文 | 产联社CLS
马斯克说过，特斯拉正在从一家汽车公司转变为一家AI公司，未来增长将主要来自机器人、自动驾驶和AI基础设施。这句话在今天看来，已经不只是战略宣言，而是正在发生的现实。
过去几年，特斯拉的市值一度超过全球所有传统车企的总和。支撑它估值的从来不是当年的销量和利润，而是那个听起来有些遥远的“未来故事”：自动驾驶、机器人、AI。直到最近，这个故事才开始真正长出骨骼。
如果你还用汽车公司的框架来理解特斯拉，看销量、算毛利、预测下季度交付，你可能会越来越看不懂它。
特斯拉在同时铺设四张基础设施网
2026年，特斯拉正在同时铺设四张基础设施网络。
第一张是能源网络。特斯拉全球超级充电桩已超过8.2万根，季度充电量达2.0太瓦时。更关键的是，特斯拉开始向第三方企业出售整套超充技术与运营服务，“白牌版”超级充电站，任何企业都可以购买特斯拉超充桩、贴上自己的品牌运营，特斯拉从中获得硬件、软件授权和后续服务三重收入。储能业务同步扩张，二季度装机13.5吉瓦时，同比增长41%。xAI自2024年至2026年4月已累计采购约10亿美元的特斯拉Megapack储能系统。
第二张是算力网络。特斯拉在得州的Cortex AI训练集群可用算力已达约250兆瓦，预计2026年底将达400兆瓦。SpaceX在孟菲斯的Colossus数据中心已部署数十万颗英伟达GPU，并向Anthropic、谷歌等科技巨头出租算力，仅Anthropic一单在2026年就预计贡献87.5亿美元收入。特斯拉还在2026年6月申请了“Megapod”商标，这一套模块化AI数据中心硬件，把服务器、网络、供电、散热全塞进一个机柜，拉到工地就能跑AI训练。
第三张是出行网络。特斯拉全球FSD付费用户接近150万，北美新车交付时启用FSD的比例达55%。Robotaxi已在奥斯汀、迈阿密等7座城市运营，累计完成超38万英里无安全员自动驾驶里程，安全记录零重大事故。FSD入华也在实质推进——上海临港数据中心实现超30亿公里中国本土道路数据境内存储，配套本土AI训练中心已落地。
第四张是制造网络。Optimus首条量产产线已在弗里蒙特工厂落地，规划年产能100万台；得州超级工厂第二条产线在建，远期规划1000万台。支撑这一切的是Terafab芯片工厂，特斯拉与SpaceX联合启动，英特尔已加入提供先进制程技术支持。
这四张网叠在一起，才是特斯拉真正的目标。
图：SpaceX+特斯拉生态循环图 来源：中泰证券研报（2026年6月25日）
基础设施生意的核心是生态锁定
“基础设施生意”和“产品生意”有本质区别。
产品生意看的是当期销量、单价、毛利率。基础设施生意看的是覆盖率、接入量、生态锁定效应。
以超充网络为例。过去，超充桩是为特斯拉车主服务的“配套设施”，是成本中心。现在，特斯拉开始向第三方售卖“白牌版”超充站：设备是你的，品牌是你的，电价你来定，特斯拉只收硬件钱和软件授权费。超充网络正在从“服务”变成“产品”，从成本中心变成利润中心。
储能业务走的是同一条路。Megapack最初是配合太阳能业务的储能方案，如今已成为AI数据中心的刚需配套。一个2亿美元的Megapack项目可以为Meta的AI数据中心提供365兆瓦太阳能和200兆瓦/1600兆瓦时电池储能。特斯拉不卖电，但卖储电的基础设施。
FSD和Robotaxi的逻辑更清晰。FSD是操作系统，Robotaxi是应用层，车主自愿接入的个人车辆是分布式运力。特斯拉不拥有所有车辆，但拥有调度这些车辆的平台和标准。当你在特斯拉App上叫一辆Robotaxi时，你使用的不是特斯拉的“产品”，而是它的“出行基础设施”。
特斯拉正在从“卖东西给你”变成“让你用它的网”。
两个帝国的“婚姻概率”
图片来源：新华社
铺设这四张网，需要天文数字般的资本。
2026年二季度，特斯拉资本开支57.9亿美元，全年预计超过250亿美元。SpaceX同样在大手笔投入：2026年第一季度101亿美元资本支出中，76%流向了AI领域。摩根士丹利测算，2026至2027两年间，仅AI数据中心、服务器采购、电力配套等基建投入，SpaceX和特斯拉合计将消耗约1200亿美元。
钱烧到这种程度，一个问题自然浮现：为什么不合并？
这场讨论在2026年夏天骤然升温。特斯拉投资者、Deepwater Asset Management合伙人吉恩·蒙斯特在7月给出了一个具体数字：合并概率从80%上调至90%。科技分析师丹·艾夫斯也认为，特斯拉与SpaceX在2027年合并的可能性超过80%，称其“从数据工程和马斯克所有权的角度看是合乎逻辑的一步”。
华尔街的分歧在于时间，而非方向。Stifel分析师写道：“许多投资者认为，马斯克将SpaceX与特斯拉合并是不可避免的。对他们来说，问题不是是否，而是何时。”摩根大通指出，两家实体“运营整合已经很深入”，共享的工程人才、AI基础设施和马斯克的领导力“将促进最终的合并”。
合并的逻辑并不复杂。SpaceX总裁兼首席运营官格温·肖特韦尔在2026年6月承认，将两家公司合并“可能会让埃隆的日子轻松一些”。加拿大皇家银行给出了最具体的预测：最可能的方案是全股票交易，SpaceX以20%至30%的溢价收购特斯拉。
但障碍同样明显。摩根大通指出，多司法辖区监管审批是“实际瓶颈”。SpaceX是美国国防承包商，涉及Starlink等敏感项目；而特斯拉在中国拥有超过95万辆年产能的上海工厂。任何合并都可能引发中方对数据、供应链和安全的严格审查。此外，马斯克在SpaceX约85%的投票权与在特斯拉仅约20%的投票权之间的巨大落差，也意味着任何合并都可能被视为SpaceX主导的收购。
市场正在按照基础设施公司重新定价特斯拉
无论合并最终是否发生，这场讨论本身已经揭示了一个重要事实：市场对特斯拉的估值逻辑正在发生根本性变化。
二季度，特斯拉营收282亿美元，同比增长26%；但营业利润仅3.98亿美元，运营利润率1.4%。用制造业的标准衡量，这算不上好看。研发费用达23.71亿美元，同比增长49%，这些钱绝大部分烧在了AI和机器人上。
但即便经历暴跌，特斯拉的市值仍维持在约1.2万亿美元，远期市盈率超过160倍，在科技七巨头中居首。
市场愿意支付这个溢价，买的是那四张正在铺设的基础设施网络。这些网络一旦成型，护城河将极其宽阔。它们不需要每一条都立即盈利，只需要证明每一条都在建设、在扩张、在形成生态锁定。
特斯拉正在经历的“利润承压、现金流为负”，本质上是一家产品公司向基础设施公司转型时必经的财务阵痛。马斯克称这是“美国自二战以来最快的工业规模扩张”。这话既是事实陈述，也是风险提示。
规模扩张最快的时候，也是摔得最狠的时候。
但有一点是确定的：特斯拉和SpaceX正在从两家独立公司，变成同一张战略蓝图上的两块拼图。当一家公司同时控制着地面上的汽车、天上的卫星、工厂里的机器人和驱动这一切的芯片与算力时，它的竞争对手面对的不再是一家“车企”，而是一张无处不在的基础设施网络。
那张网络如果建成，它的估值将不再是任何市盈率倍数能解释的，因为它赚的根本不是“车”的钱。
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